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但是问题在于要想推行标准化造船规范就必须先改造英国的造船厂，而各船厂的工艺、设备都并不完全相同，包括船台与滑道的结构与尺寸，这些关系船舶制造的关键工艺和设备在英国无法统1起来。
新的标准化造船规范就意味着新的工艺，对于英国这种老牌海军强国和造船强国而言，改造旧式船厂往往意味着必须投入大笔资金，尽管皇家海军有心，但战时扩充舰队疯狂的吞噬了造船产能，英国也就不能接受现有的造船厂停工升级装备，最终皇家海军的这个设想也就不了了之了。
而中国就与英国不同了，中国的造船工业造1战之前之前比不上英国的1个0头。
对于造船工业1片蓝海的中国来说，推行这种标准显然是更容易的。
而在欧战期间，中国又依靠廉价的劳动力承接了英法德德国的许多商船订单，充足的需求也就促使民船造船业的快速发展，尽可能采用标准化流水线造船规范，用最廉价的成本建造商船以谋取足够的利益也就顺理成章的出现了。
而且，战时对于商船的需求并不那么看重质量，这也为因早期流水线作业而产生商船质量问题的造船厂免去了1大麻烦。
再加上中枢政府1贯的强力手腕，推行标准化造船完全是天时地利人和。
中枢根据各地造船厂发展情况制定广泛适用的标准，并将其推进到整个与造船业密切相关的产业链，以较小的资金投入取得了初步的成功。
只要前期打下1根标准化的钉子，尚不成熟的行业就会自行向这方面靠拢，并进行优化，无需政府时时刻刻投入，这也是后发国家的1个优势。
在这种标准的推动下，从20年代初开始，中国的任何1家造船厂在接到原料之后，可以迅速根据图纸建造船只，而且在必要的情况下，不同的船厂可以分别建造轮船的不同部分，而且这些部分可以组装在1起，建成1艘可以使用的船只。
理论上，按照这种新规范建造的所有通用轮船都是1模1样的，而且能够驾驶这艘轮船的海员也可以很轻松的驾驶另1艘同型号的轮船，这不仅能够提高造船度，而且也能降低运行成本。
但这类造船方法也对造船厂的技术有着1定的要求，提高了造船厂的准入门槛，但从长远来看，这并不算什么大问题，在政府的扶持和订单的催促下，造船厂依然得到了蓬勃的发展。
1些造船厂没有足够的资金改造或添置相关设备，依然选择使用人工，理论上的造价反而还比那些标准化造船厂更便宜。
这方面比较明显的例子就是美国，采用这种流水线作业的大名鼎鼎的“自由轮”和“胜利轮”在建造中，价格是不断攀升的——即便考虑战争对货币的影响，其造价也是攀升的，很大程度上是人工成本受战争的影响。
但是，等造船厂完成了标准化建设后，价格自然也就会被压下来了。
这1行动不仅适合在战争时期快扩充商船队，也适合中国这种新兴的海运大国的发展。
1914年，中国的商船总吨位只有180万吨，而到了1924年，中国的商船总吨位已经上涨到了接近550万吨，如此巨大的涨幅中，标准化造船所带来的利益不可忽视。
在这发展中，船舶制造与航运产业相关产品不仅供应给了国内市场，还逐渐出口到海外，正在慢慢取代英国在民船造船业的地位。
不过，在这些蓬勃的景象之下，也隐藏着1个问题：
无论军队，还是民间的生产生活，都越来越对石油产品形成依赖。
虽然大部分商船还是会使用蒸汽机和燃煤锅炉，但对时效的追求也会让燃油轮船的发展越来越快。
而且，除了航运，各种机器制造行业、航空行业、汽车行业都是耗油的大户，也就更别提军队了。
石油不但涉及军队装备的燃料供应，更关乎着国计民生，因而其安全问题早已上升到国家的战略层面。
而中国的石油产量并不算高，中国本身不在石油分布线上，国内目前最大的油田是20年代初建设的盐泊油田，其次是刚落成未久的泉城油田。
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