第157章 拯救大兵运8

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第157章拯救大兵运8

随后的一段时间里，在常浩南的帮助和指导下，对运8主翼和尾翼表面积冰形貌的预测结果很快就被拿了出来。

11月末初冬的寒风中，182厂的总装车间内，一群人正围着那架被拖出来当做研究对象的运8F。

在距离飞机不远的地方，摆着两张绘图板，上面分别绘制着运8主翼和水平尾翼的三视图。

如果放近距离细看的话，还会发现，在机翼边缘周围，还有几道用不同颜色勾勒出来的不规则线条。

由于机翼结冰问题涉及飞行安全，因此这段时间以来整个182厂的工作都放慢了下来，尤其是运8J的试飞工作更是因为上次的二等事故而直接停滞。

按照时间表，从英国购买的前两套搜水-2000MS雷达马上就要启运回国。

尽管在过去几年的前期准备中，雷达部分已经用等重量的配重模型进行模拟，验证了飞机的飞行性能不会因为加装雷达而出现过于严重的下降，但要把真正的电子设备安装到飞机上，还要考虑能耗、震动、工作环境、电磁兼容等一系列问题。

这些都是必须要上了天才能测试出来的。

因此，如果等到雷达运回国的时候还不能重新开始进行试飞科目的话，对于装备形成战斗力的时间都会造成非常不利的影响。

甚至一度有人觉得要不就先按照一开始的计划搞一套简单的多级电加热装置，等到下个型号再慢慢考虑更加完善的除冰系统。

“这两张图里面的红色、橙色、蓝色和绿色四条线，分别对应了不同恶劣程度的气候条件下，飞机在通过积冰区域120秒之后，机翼截面上的积冰生长情况。”

常浩南的第一句话就在偌大的总装车间中引起了一阵掌声。

“根据我们的计算，在积冰情况最严重的机翼前缘应用祝兰教授设计的柱状表面微结构之后，这四条线所对应的工况下，每米机翼所需要的电加热除冰系统功率需求分别为160W、465W、992W和1430W，而气热除冰系统的换算热功率分别为128W、402W、817W和1265W。”

马上就有人看出了其中的端倪。

“所以在气候条件最恶劣的情况下，积冰竟然是主要分布在机翼下表面的？”

别的不说，就连后世已经非常普及，甚至成为民机适航认定工作标准程序之一的自然结冰试验，都还没有一个特别统一和科学的标准。

“所以咱们，或者说过去的几乎所有大型螺旋桨飞机按照经验搞的除冰装置，其实都没有抓住重点？”

90年代中期这会，因为结冰探测器性能不足等客观原因，不要说华夏，全世界对于飞行过程中冰害问题的研究都还处在一个蛮荒时代。

“如果这是一架飞行速度比较慢的飞机，比如运5，那么重点关注的积冰区域就会变成机翼前缘和上表面。”

这场开在总装车间里面的小规模研讨会一直持续到了当天夜里，就连晚饭都是食堂派人送过来的。

常浩南的解释条理清晰，很快就让围在四周的工程师们听明白了：

“……”

“同志们，经过将近半个月的工作，我和林国范、祝兰两位教授已经完成了对于运8飞机机翼积冰生长情况的模拟和预测，并且还确定了相应的加热除冰系统负荷。”