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铁船与木船在结构上大体相同，在使用全蒸汽动力设计后，由于节约了数根桅帆的重量，其结构强度甚至还没有帆船所要求的那么严格。在制造工艺上，铁船要比木船多了人工放样和号料两道工序，一是为了修正设计图上的数据误差，其二是为了节约使用材料。号料有些类似于裁缝在裁剪前用衣板在成匹的布匹上画样，主要是为了节省原材料，以避免浪费。
在这个时代，由于各国的钢铁生产中钢材的产量很低，除了龙骨和肋骨，以及部分承力结构外，船体大部分的结构都是使用的熟铁板。熟铁板虽然易于加工，但是强度却远不及钢材，这也没办法，只能是等到冶金水平提高到了普及炼钢的程度后才能开始大规模使用钢板来建造船体。
在造船业中，建造设计费用大约是整体建造成本的百分之十左右（后世那种使用计算机来套用图纸的设计不算），放样工序生产成本所占的比例也差不多如此，也就是说，一型船只如果所建造的数量越多，它的建造成本则越低。
民用造船业和建筑行业一样，并不需要太高的技术含量，但是造船能力的强弱，却是最能体现一个国家整体工业发展水平的地方。
使用三胀往复式蒸汽机的轮船在以10-12节航行时才是它最为经济的运行速度，至于高压水管锅炉——这玩意只会让商船的动力系统造价倍增，并不符合经济适用原则。造价低廉、经济实用才是商船的第一要务，这和海军在建造舰船时的理念正好相反。
实际上在这个时代，在西班牙和法国，船舶设计师们也在同一时期甚至比伊斯莱亚造船厂更早的时候就设计出了全蒸汽动力远洋轮船出来，可惜的是他们没有找到买主，人们的思维惯性让船东们对于这种新鲜事物抱有怀疑的态度。
伊斯莱亚造船厂幸运的地方是，它最大的股东同时也是奥地利皇家轮船公司的大老板。在这个每相距2000海里，远洋贸易货物的价格就翻一番的时代，远洋贸易和从事远洋运输业的利润之丰厚，让吴维不可能不为之动心。
早在1856年，这位年青的大公就组建了自己的第一家远洋轮船公司。
目前奥地利皇家轮船公司拥有十二艘以鲜花命名，从事远洋运输贸易的蒸汽辅助动力帆船，而且即将迎来它的新时代——拥有世界上第一艘全蒸汽动力铁质远洋轮船。经过评估，皇家轮船公司决定将这艘刚刚交船的“雪绒花”号远洋蒸汽轮船投入到与北美之间的大西洋运输航线进行运营。
开创一个时代，这应该会为皇家轮船公司赢得不少的声誉。
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